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“市市通高鐵”,2020年誰先“撞線”?

每日經濟新聞 2020-01-17 18:09:21

超4成省份紛紛瞄準省內高鐵“真空地帶”,“市市通高鐵”為何有如此大吸引力?

每經記者 黃名揚    每經編輯 劉艷美    

不久前,安徽“市市通高鐵”目標提前實現。

1月12日,安徽在政府工作報告中曬出2019年“成績單”,其中特別提到:商合杭高鐵合肥以北段、鄭阜高鐵開通運營,安徽成為全國第二個“市市通高鐵(動車)”的省份。“至此,安徽16個市全部邁入高鐵時代。

實際上,除安徽外,福建和江蘇兩個東部省份,目前也已實現“市市通高鐵”;全國范圍內,還有另外10個省份也提出同樣目標。而2020年,將有望成為“市市通高鐵”豐收年,廣東、廣西、山東、遼寧、河南、陜西6個省份,此前均將目標定在今年年底前。

超4成省份紛紛瞄準省內高鐵“真空地帶”,“市市通高鐵”為何有如此大吸引力?

安徽“加速”

安徽最初定下的節點,原本是2020年。

按照安徽“原計劃”,到2020年底,其境內將有合寧、合武、京滬、合福、合蚌、寧安、杭黃、商合杭、鄭阜、合安九、鄭徐等多條客運專線,織成“高鐵網絡”。

但近年來,安徽高鐵建設的“加速度”,在全國范圍內也算亮眼。

就在2017年底,安徽高鐵運營里程還只有1403公里,尚居全國第三。但僅僅兩年時間,安徽就凈增500公里高鐵,一舉以1903公里總里程躍升全國榜首,即將突破2000公里大關。

以2017年底安徽在建規模來看,這一凈增額還只是其中一半不到。根據當時的報道,安徽全省在建鐵路項目多達13個、1171公里。其中,高鐵占比近9成,總計1037公里。

正是在這樣的背景下,安徽不僅提前完成目標,甚至還搶了“隔壁”江蘇的先。

商合杭高鐵,“八縱八橫”高鐵網重要組成部分,被譽為“華東第二通道”。2019年12月1日,隨著商合杭高鐵合肥以北段開通運營,阜陽、亳州兩市進入“高鐵時代”。安徽16個省轄市,自此全部實現動車通達。

同在長三角中,安徽GDP不到“隔壁”江蘇三分之一。加速之下,安徽先江蘇一步,在原本就計劃在2019年底實現全省13市“市市通高鐵”的江蘇之前,成為福建之后“全國第二個‘市市通高鐵’的省份”。

根據最新消息,已經“達成一個大目標”的安徽,在2020年還將繼續發力鐵路建設。屆時,阜陽-淮北、六安-安慶鐵路將開工建設;全長約794.55公里的商合杭高鐵,也將全線貫通,安徽鐵路運營里程將再增255公里。

浙江“掉隊”

不僅是安徽,全國超4成省份,實際上都有“市市通高鐵”計劃。

整理:城市進化論

作為“十三五”收官之年,2020年將有一批省份有望實現“市市通高鐵”,具體包括廣東、廣西、山東、遼寧、河南及陜西。

值得注意的是,同樣位列“長三角”三省一市,浙江卻顯得有些“掉隊”。不僅是其他兩省——安徽和江蘇,已先后實現“市市通高鐵”;浙江目標年份2025年,甚至晚于陜西、貴州等中西部省份,在“時間表”中排名墊底。

在去年12月公布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中,明確為“長三角”定下目標:到2025年,鐵路網密度達到507公里/萬平方公里,基礎設施互聯互通基本實現。

為此,中國國家鐵路集團有限公司也表示,正“共建‘軌道上的長三角’,加快建設包括高速鐵路、城際鐵路在內的現代軌道交通運輸體系”。截至2019年底,長三角地區建成通車的高鐵增至22條、營業里程近5000公里,覆蓋區域內90%以上的地級市。

在這之前,浙江顯然也已意識到自身“短板”。

2019年7月,當地媒體在報道中指出,“除城區1小時交通圈外,長三角、省域、市域‘1小時交通圈’仍然存在短板,主要是溫州、臺州、麗水等南部城市和舟山”。

其中,舟山到杭州走高速公路,還需耗時近3小時;舟山中心城區到嵊泗縣,還要坐2個小時輪渡。

正因如此,浙江當時專門印發《高標準實施“1小時交通圈”補短板工程工作方案》,明確將圍繞打造“1小時交通圈”,加快推進12個補短板關鍵重大項目;其中,浙江專門表示將加快實施舟山補短板項目。

加緊“補短板”的浙江,預計在2025年前后,實現“11個設區市全部開通高鐵”。

區域均衡

無論是安徽“搶跑”,還是浙江“補課”,各地為何都盯準“市市通高鐵”?

高鐵串聯起省內所有城市,空間距離變相縮短、生活半徑無形擴大。在城市再也無法“單打獨斗”的當下,“市市通高鐵”顯然也并非“要想富先修路”這么簡單。

已實現“市市通高鐵”的三個省,在提及目的或作用之時,不約而同都指向“區域經濟的協同均衡發展”。

走在最前列的福建為實現全域發展,早在上世紀八、九十年代,省內就已形成閩東北、閩西南兩大協作區。但廈門大學管理學院教授戴亦一此前就指出,兩個協作區“以往各彈各的曲,重復建設且發展分散問題日益突出”,這可能會造成一定程度的內耗。

從2018年開始,福建從省級格局,把此前城市自發“抱團”形成的“經濟協作區”,上升為“協同發展區”,并強調要加強省內“一盤棋”思想;2019年再次強調,要“在新的起點上,加快一體化的進程”。

而在2018底南龍鐵路通車、福建成為全國首個“市市通高鐵”省份之時,相關報道紛紛指出:這也將極大促進福建南北之間的經濟聯系與協作。

在江蘇,“市市通高鐵”也“縮短”了長江南北城市距離。

此前,蘇南地區京滬高鐵、滬寧城際已通車運營近十年之久,蘇北地區除國家級樞紐城市徐州外,大片腹地卻都是高鐵“真空地帶”——直到去年年底,徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮鐵路連淮段開通運營。

這一動作,使蘇北、蘇中地區接入全國高鐵網,淮安、宿遷結束不通高鐵歷史,江蘇實現市市通高鐵(動車)。更重要的是,在高鐵開通運營現場會上,江蘇省省長吳政隆表示,“兩條高鐵的開通運營,承載的不僅是南來北往的旅客,更重要的是提升了蘇北,乃至全省在‘一帶一路’建設、長江經濟帶發展、長三角區域一體化發展中的戰略地位和影響力”。

2019年,全國新投運高鐵5474公里;2020年,還將確保投產高鐵2000公里。

“高鐵帶來的便捷性與好處顯而易見,但其帶來的挑戰也需引起關注。”正如中國社科院農村發展研究所所長魏后凱所說:“從整體發展角度來看,沒有開通高鐵的城市在吸引人才、資本、技術等方面相對缺乏競爭力,已經開通高鐵但發展不充分的地區則可能面臨虹吸效應帶來的挑戰,人口、資源等可能加速外流,這有可能會擴大地區之間的差異。”

在他看來,加強高鐵站點和周邊地區及其他交通方式的連接性,因地制宜發展產業,采取有力措施減少虹吸效應帶來的不利影響,或將是破題的方式之一。

封面圖片來源:攝圖網

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